Принцип работы и устройство торсионной подвески

Главный элемент торсионной подвески – это торсион, что представляет собой цилиндрический железный стержень, владеющий громадный упругостью. Дабы торсион прекрасно пружинил при скручивании, он изготавливается из прочной стали, прошедшей особую термическую обработку. Наряду с этим он выдерживает высокие механические крутящие напряжения и допускает без остаточной деформации громадные углы закручивания.

Торсионные стержни смогут иметь круглое либо квадратное сечение, и складываться из железных пластин.

Устройство торсионной подвески

Торсион с одного финиша жёстко закреплён на раме автомобиля, а второй его финиш через рычаг соединяется со ступицей колеса. Вертикальные перемещения колеса приводят к скручиванию торсиона и появлению пружинящей реакции.

Так, обеспечивается прочное и упругое соединение кузова автомобиля с его подвижной ходовой частью. Для увеличения надёжности соединительных защиты и узлов от ударных перегрузок употребляются дополнительные гидравлические амортизаторы и спиральные пружины. Такая совокупность подвески обширно употреблялась до недавнего времени во многих типах автомашин.

Как развивалась торсионная подвеска

Современная совокупность торсионной подвески, используемая на нынешних машинах, результат громадного количества усовершенствований той подробности, которая была использована в первый раз на машине Volkswagen Beetle, показавшейся в 30-х годах 20-го века.

Чешский учёный Ледвинка первым модернизировал торсион и применил его на машинах марки Tatra в тех же 30-х годах. Уже во второй половине 30-ых годов XX века подобие ледвинкского торсиона стало массово использоваться в KdF-Wagen автомобильной компании Фердинанда Порше.

Известный австрийский инженер скоро оценил главное преимущество данной подвески – её небольшой вес, которое так нужно и пользуется спросом на армейских и спортивных машинах, и внедорожниках. В том месте, где существуют строгие требования по габаритам и весу авто.

И на данный момент это преимущество торсионов актуально и действенно, что подтверждается их применением на таких тяжеловесах, как Феррари F2001, Тойота Лэндкруизер, МАЗ-547 и др. Фердинанд Порше кроме этого создал торсионы с двойными рычагами, поперечные стержни которых помещались в металлические трубы, расположенные приятель над втором и выполняли роль торсионной балки.

Французский инженер Андре Лефевр, конструктор автомобиля Citroen TA, применял такое преимущество торсиона, как связь жёсткости между длины и подвески торсионной балки. Чем дольше торсион, тем мягче получается подвеска.

Помимо этого, долгий вал, располагаясь на протяжении продольной оси машины, разрешает распределить приобретаемую от дорожного полотна динамическую нагрузку по всей её раме. Это повышает управляемость и устойчивость автомобили.

На протяжении второй мировой торсионы широко применялись в бронетанковой и автомобильной военной технике.

Торсионная подвеска устанавливалась на германских «Пантерах» и советских «КВ». Удачно пройдя опробования в боевых условиях, эти подвески стали широко распространены в послевоенное время. Их применяли фактически все производители машин на западе. А 1961 год знаменателен тем, что торсион в первый раз был применён на передней подвеске. Этим автомобилем стал Jaguar E-Type.

В Америке торсионы употреблялись на машинах марки «Крайслер» и «Паккард», а в Советском Альянсе они устанавливались на ЗИЛах, ЛУАЗах и Запорожцах.

минусы и Плюсы торсионов

Размещение торсионной балки под кузовом возможно как продольное, так и поперечное. В большинстве собственном продольное размещение торсионов используется на больших и тяжелых автомашинах. На легковой технике чаще употребляются компактные поперечные торсионы задней подвески.

И в том и другом случае торсионная подвеска предназначена для ответа следующих задач:

обеспечение плавного хода автомобиля; большое поглощение механических рамы и колебаний колёс; стабилизация положения управляемых колёс; регулировка угла крена на поворотах. Видео: Экстрим на «Тигре» Свободная торсионная подвеска одна из составляющих высокой проходимости «Тигра»

Поперечно расположенные торсионы ограничены по длине шириной колеи автомобили. По бокам кузова рабочие финиши поперечных торсионов соединены с рычагами подвесок.

Исходя из этого мягкость таких подвесок кроме этого получается ограниченной. В отличие от поперечных торсионов продольные балки не имеют твёрдых ограничений по длине, исходя из этого по мягкости такие подвески не уступают пружинам и рессорам. Помимо этого, продольная конструкция подвесок создаёт дополнительные технологические удобства при сборке кузова громадных машин.

К главным преимуществам торсионной подвески относится следующее:

она более компактна если сравнивать с пружинной совокупностью и занимает значительно меньшее пространство; обслуживания и простота установки; маленький вес; она даёт возможность легко и скоро устанавливать нужный дорожный просвет, не изменяя подробностей конструкции подвески; ремонтопригодность и высокая надёжность; простота регулировки и большая периодичность обслуживания; она снабжает лучшую управляемость автомобиля при происхождении крена.

Всё обслуживание торсионной подвески по большей части сводится к подтяжке крепёжных болтов, которое возможно выполнить, имея с собой лишь один гаечный ключ. Но наряду с этим не нужно пользоваться принципом «чем посильнее, тем надёжнее», так как излишняя затяжка болтов может стать обстоятельством повышенной жёсткости подвески.

Торсионная подвеска, не считая тяжелых машин, используется в производстве легковых авто.

Пример: Toyota Corolla Fielder, где употребляется задний торсион.

Главными недочётами подвесок на торсионных балках считаются:

Склонность автомобиля с таковой подвеской к избыточной поворачиваемости.

На поворотах такие машины начинает разворачивать, что требует повышенного внимания водителя. Самый характерна и заметна такая склонность на машинах марки ЗАЗ, каковые имеют маленькие размеры. обработки и Сложная технология производства торсионов, снабжающих нужную упругость материала и высокую прочность. Дабы обеспечить устойчивость металла к происхождению поверхностных трещин торсионы проходят особые процедуры по упрочнению поверхности с применением пластических других технологий и осадок. Все эти технологические операции повышают цена самих торсионов.

Не обращая внимания на это, торсионы применяются в современной автомобильной технике, дабы обеспечить им большой уровень комфортабельности при езде по разным типам дорожных покрытий. Наличие игольчатых подшипников в узлах крепления рычагов к финишам торсионной балки с ограниченным ресурсом пробега. Подшипники имеют свойство выходить из строя по обстоятельству попадания пыли, грязи и воды через трещины в прокладках и сальниках. Причём это происходит более довольно часто из-за старения воздействия и резинового материала агрессивных сред, нежели от его интенсивности и стиля вождения. Главная панацея от данной беды – почаще заглядывать под дне автомобиля.

Своевременное обслуживание разрешит обойтись заменой сальников либо подшипников. В нехорошем случае предстоит ремонт либо замена торсионной балки, поскольку вышедшие из строя подшипники развальцовывают посадочные места, что ведет к трансформации развала колёс. Ресурс подшипников образовывает от 60 до 70 тыс. км.

Одной из обстоятельств, ограничивающих применение торсионов, есть сложность получения всецело свободных колёсных подвесок, снабжающих большой уровень комфорта. Но наличие торсионной балки даёт возможность взять достаточно свободные подвески, в случае если применять на финишах балки, вращающиеся амортизирующие рычаги. Этим достигается громадная большая плавность и независимость колёс хода при езде. Особенно действенна такая подвеска на тяжёлых автомобилях типа Peugeot 405 и Renault Laguna, у которых она испытывает громадную нагрузку, что содействует улучшению комфортабельности езды.

На более лёгких автомобилях Peugeot 106, 206, 306 такая подвеска будет менее действенна и комфортна.

С развитием разработок производства разных подвесок со временем торсионные совокупности прекратили использоваться на пассажирском транспорте в связи с дороговизной изготовления торсионных балок и спецификой эксплуатации пассажирских машин. на данный момент они употребляются как правило на внедорожниках и грузовиках таких компаний, как Dodge, Дженерал моторс, Mitsubishi Pajero, Ford.