Схема и устройство передней подвески авто

основные элементы и Назначение подвески

Подвеска колес показалась существенно раньше автомобиля. В первый раз она показалась еще на конных экипажах, предназначенных для более комфортного передвижения на громадные расстояния. Количество колес таких экипажей было как минимум несколько, исходя из этого их конструкторы вынуждены были предусмотреть возможность вертикального перемещения колес относительно кузова для преодоления неровных дорог.

Как раз тогда показались первые конструкции подвесок, каковые позже фактически без трансформаций употреблялись в самых первых машинах, скорость которых не превышала 30 км/час.

Но машины совершенствовались, скорости их перемещения скоро возрастали, и подход к конструкциям подвесок изменялся.

В случае если на начальной стадии автомобилестроения подвеска рассматривалась лишь в качестве средства увеличения комфортабельности перемещения, то с ростом скорости машин вс? большее внимание приходилось уделять вопросам управляемости. В третьем десятилетии 20 века проявилась тенденция создания свободной совокупности сперва передних, а потом и задних колес машин.

На данный момент на автомобилях используется лишь свободная подвеска передних колес, которая может сочетаться с свободной, полунезависимой и зависимой совокупностью задних.

Не обращая внимания на обилие используемых на данный момент схем, все они на данный момент содержат следующие главные элементы:

Направляющие элементы, снабжающие заданную траекторию перемещения колес относительно кузова; Упругие элементы, снабжающие нужное упрочнение перемещения колес; Элементы, снабжающие гашение колебаний.

К направляющим элементам возможно отнести рычаги, стойки, резинометаллические шарниры и шаровые опоры.

К упругим элементам возможно отнести пружины, рессоры, торсионы и пневматические камеры.

К элементам, гасящим колебания возможно отнести амортизаторы всех типов.

Изложенная выше классификация элементов в значительной степени условна, поскольку в различных типах подвесок кое-какие подробности смогут совмещать пара функций.

Как пример возможно разглядеть рессору, которая использовалась ещё в каретах. Рессора может делать роль сходу всех трех главных элементов, поскольку обоюдное трение ее страниц разрешает достигнуть результата гашения колебаний, а участки рессор несимметричной формы возможно применять в качестве рычагов.

Как раз этими особенностями рессор и разъясняется их широкое распространение. Однако, такое разделение главных элементов разрешает лучше осознать зависимость трансформации ее черт от замены какого-либо из перечисленных выше элементов.

Другими словами положение колес зависит от направляющих элементов, жесткость устройства подвески зависит от упругих элементов, а эффективность гашения колебаний – от амортизаторов.

Самый распространенные устройство и конструкции передней подвески

На данный момент на автомобилях среднего и малого классов самый распространенной есть устройство типа Мак – Ферсон.

Устройство переднего узла для того чтобы типа продемонстрирована на рисунке.

Основная изюминка подвесок этого типа – совместное применение нижнего рычага и телескопической вертикальной стойки. В данной совокупности главная нагрузка от веса автомобиля передается на кузов в месте верхнего крепления телескопической стойки, поскольку упругий элемент (на рисунке пружина) находится конкретно на стойке.

Нижний рычаг треугольной формы осуществляет контроль траекторию перемещения колеса и передает на силовые элементы кузова продольные и поперечные упрочнения, появляющиеся при перемещении автомобиля.

Такая совокупность отлично сочетается с приводом передних колес, поскольку ось вращения колеса проходит выше нижнего ее рычага.

Преимущества узла типа Мак – Ферсон следующие:

Простота конструкции, разрешающая уменьшить количество подробностей и их массу; Возможность повышения ширины моторного отсека; Довольно малая трудоемкость ремонта и обслуживания.

Но таковой узел не лишен недочётов:

Темперамент трансформации угла развала при работе не оптимальный; Большое изменение углов установки колес при трансформации загрузки автомобиля; Верхняя точка крепления стоек ограничивает возможность понижения линии капота.

В машинах, на которых устанавливается такая передняя подвеска, значительно чаще применяют пружины в качестве упругих элементов. Амортизатор телескопического типа конструктивно делает дополнительно функцию направляющего элемента, исходя из этого штоки амортизаторов Мак – Ферсон имеют увеличенный диаметр.

Для компенсации изгибающих упрочнений, действующих на амортизатор, пружину на нем довольно часто устанавливают под углом к оси штока (см. рисунок).

Для уменьшения крена автомобиля при прохождении поворота предусматривается стабилизатор поперечной устойчивости. Значительно чаще используют стабилизатор торсионного типа из изогнутого металлического прутка круглого сечения. Загнутые финиши стабилизатора шарнирно соединяют с рычагами либо стойками правого и левого колес.

Промежуточные опоры стабилизатора закрепляют на кузове либо особом подрамнике. При крене автомобиля балка стабилизатора трудится на скручивание и перераспределяет часть упрочнения с самый нагруженного колеса на менее нагруженное, уменьшая так крен автомобиля.

Соединение нижнего рычага с поворотным кулаком осуществляется через шаровую опору. Такое соединение разрешает не только изменять угол между рычагом и поворотным кулаком, но и поворачивать колесо при трансформации направления перемещения.

Устройство шаровой опоры продемонстрировано на рисунке:

Чтобы уменьшить упрочнение поворота передних колес, в верхней опоре стойки используют особый опорный подшипник.

Чаще всего используют упорный шарикоподшипник.

Чтобы стойка в ходе работы имела свободное угловое перемещение, опора содержит или эластичный резиновый элемент, или особый шарнир. Схема устройства верхней опоры и действующих на нее сил продемонстрирована на рисунке.

Под действием ударных знакопеременных нагрузок на подшипник может происходить усталостное разрушение подробностей подшипника, что ведет к нарушению его работы.

Внешними показателями неисправности подшипника являются посторонние звуки при повороте колес под нагрузкой. В этом случае подшипник нужно заменить. Помимо этого, в ходе эксплуатации автомобиля может случиться разрушение резиновых элементов опоры.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Менее распространенной на данный момент есть подвеска на двойных поперечных рычагах.

Она значительно чаще употребляется на машинах классов выше среднего. Один из вариантов таковой конструкции продемонстрирован на рисунке. Подвеска на двойных поперечных рычагах имеет следующие преимущества:

Громадные компоновочные возможности; Возможность получения оптимальной характеристики трансформации развала колес при работе; Возможность существенно понизить линию капота автомобиля.

Наровне с преимуществами для того чтобы типа, они имеют следующие недочёты:

Увеличенные габариты, количество и масса подробностей; Увеличенная трудоемкость ремонта и обслуживания; Повышенные нагрузки в местах соединения рычагов с другими деталями и кузовом, что ведет к необходимости применять усиленные шаровые опоры и резино-металлические шарниры.

Подушки безопасности Что такое роторный двигатель Электрическая схема зарядного устройства для автомобильного аккумулятора Устройство турбины автомобиля Устройство ручного тормоза Электроподъемники стекол Очень сильно ли давит ТНВД? и что такое ТНВД? Коробка передач DSG, германские разработки на Русских дорогах Функция АКПП типтроник Совокупность смазки двигателя-устройство и назначение Устройство совокупностей охлаждения двигателя и работа Топливная совокупность, 8 составляющих и их устройство